抢先测试捷豹XEL 运动基因还在/驾驶更轻松

首先是动力总成没变，依旧搭载捷豹自家的Ingenium 2.0T发动机，分为高低功率两种调校，低功率版最大功率200匹，高功率版最大功率250匹，峰值扭矩分别为320牛·米和365牛·米。我们这次测试的为250匹车型。传动系统配备ZF的8速自动变速箱。账面数据上不输宝马330Li和奔驰C 300 L。

进行加速测试时，变速箱在默认情况下只能以最高2500rpm进行弹射起步，经过几组测试之后的最好成绩为7.2秒，相比官方的7.3秒来说已经算是比较出色的成绩。不过在经过工程师的指导之后，我们发现了一个提高加速成绩的小技巧。在D挡模式下，拨动变速箱拨片加挡，这个时候仪表显示变为D2挡，此时的起跑允许的最高转速可以提升至3000rpm，在这种方式下测得的0-100km/h加速成绩为6.9秒。

在怠速情况下车内的声音是比较明显的，怠速噪音测试最低为42.8分贝，表现一般。行驶起来之后的噪音控制还比较不错，车内听到的多数是来自外界的风噪。

开起来和进口版有什么不同？

在说到驾驶感受之前，还是先来说一下捷豹XEL的车身结构。我们都知道捷豹很长一段时间以来都坚持采用全铝车身结构，相比传统的钢结构车身，全铝结构在车身重量上会更轻，操控表现自然会更灵活。国产加长之后的XEL，依旧保持了全铝车身结构，75%以上的铝材质应用在达到减重的同时，也为其在同级别长轴距车型中具备一定的操控优势打下了良好的基础。悬架结构也和进口版XE几乎完全一致，几乎所有连杆和摆臂都采用铝合金材质，硬件水平上没有任何缩水。

我曾经和进口版XE有过短暂的接触，那台车给我留下印象最深的就是转向和悬挂的调校。首先是转向很“贼”，车头的响应非常及时，方向盘转过一点角度，车头就会随之有明显的变化。悬挂的感受很紧绷，对车身的支撑充足，任何时候路面的震动都会清晰的传进车内。整体来讲就是调校的比较激进，操控感受很直接。

当我坐进XEL的驾驶席，首先感受是方向盘没有以前那样“神经质”了，车头的反应也就不再像以前那样“贼”，这样的转向给人的感觉是更轻松，更好驾驭，不至于在每次转弯或并线时都要精准的拿捏你的转向幅度，毕竟我们每天都不是在赛道上开车，稍微柔和一点的调校其实是合适的。

悬架的感受是比以前更有韧性，经过减速带时不用再像以前那样担心你的屁股了，只要稍微控制一下车速，颠簸的感受很柔和。另外，我觉得最明显的提升是行驶质感方面的，相比进口版XE，加长之后的XEL厚重感有了明显提升，它坐起来更像一辆大车，底盘的NVH和隔音都变得更好。对于中国的路况和用车情景来讲，这样的改变显然也是可取的。

发动机和变速箱的设定没有明显的变化，我们这台测试车作为一台高功率车型，250PS的动力输出对于大多数人来说应该都是足够了，车身长度和自重的增加对于动力响应的影响并不明显。365Nm的扭矩在1300转时就能爆发，所以在绝大部分工况下，这台发动机都有足够的动力储备供你挥霍。

ZF的8挡变速箱依旧表现的无可挑剔，换挡逻辑和聪明程度从来不用让你担心。只不过在设定上，捷豹和宝马也有差异化的地方。宝马的设定依然是同级里最激进的，急加速时换挡的冲击感非常强烈，齿比的衔接也非常紧凑。而捷豹并没有采取同样的做法，急加速时的冲击感不强，换挡的过程也更柔和。当然，这是在保证换挡速度的前提下。