雪地性能表现差异大 冬季胎/四季胎对比

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 走什么路穿什么鞋，这个在人类的世界里不用多说，穿一双不合适的鞋是容易出问题的，汽车也一样，冬季胎一直是不少人纠结的问题，这个冬天我们拿到了今年邓禄普最新推出的冬季轮胎进行了测试，聊一聊冬季胎的作用。

　　在正式开始之前先纠正一个误区，很多人习惯把冬季轮胎称作雪地胎，其实这俩种轮胎还是有区别的。根据国际标准，用于7℃以下环境的轮胎都叫做冬季胎，而在拉力赛中看到的那种带钉子的雪地胎是一种专用轮胎，不但带钉而且宽度非常窄，这种轮胎算是特殊配件，并不能在社会道路上使用的。本文中聊的轮胎准确地说属于冬季胎。

冬季胎测试样本——邓禄普GRANDTREK SJ8系列

邓禄普GRANDTREK SJ8是邓禄普在今年秋季新发布的一款针对于SUV车型专门设计的冬季胎，之所以选用这款轮胎也是因为是市面上比较新的一款冬季轮胎。测试车辆我们选用了在知名度和销量都很高的汉兰达，也是我们的长测车，车型为顶配车型，搭载中央电磁多片离合器结构的适时四驱系统。

　　用来对比效果的四季胎是汉兰达原配的韩泰达奈普Dynapro HP2系列，也是针对SUV车型研发的产品；两款轮胎的尺寸均原厂尺寸245/55 R19。

★ 关于GRANDTREK SJ8系列（下文简称为SJ8）

　　厂家宣传中的主要技术关键词：MAXX锐锋技术、纳米百适技术等。轮胎这种产品经常会有很多体现技术的名词，简单来说就是比四季轮胎减小了花纹胶块间隙、增加了胶块的数量，在橡胶中加入了更耐低温的软化剂配方，并且通过胶块形状设计来提高抓地性能，因为橡胶材质软是在冬季提高抓地力的一个很重要的因素。好了，技术术语大都不属于用户关注的，还是看实际测试吧。

　　为了能够直观体现冬季胎与四季胎性能上的区别，我们用两辆同款车型分别装上冬季胎和四季胎进行对比测试。

低温低附着力路面测试

　　冬季胎的设计初衷就是在附着力小的地面上（大多数情况是积雪覆盖的路面）和低温环境下依然能够保持抓地力，所以低温和冬季是不可少的项目，也是最贴近冬季胎原始需求的环境。冬季环境我们选择了白天最高气温-15℃的湖面，覆盖有几厘米的积雪，这种环境对于轮胎来说是种不小的考验。

　　在下文所有测试项目中都是最常用的驾驶状态，车辆稳定系统（VSC）保持默认开启状态，全程使用D挡。

硬度测试

　　在所有轮胎都调整为2.5bar后，在夜间最低-18℃的环境下放置一夜后，用LX-A型邵氏硬度仪测试轮胎硬度，四季胎的胎面胶块硬度为70度，冬季胎的胎面胶块硬度为57度，也就是说冬季胎胎面胶块表面的硬度比侧壁还要软一些（两款轮胎的侧胎壁硬度均为65度），这也是保证低温或冬季抓地力的最根本素质。

雪地0-50km/h加速测试——冬季胎优势明显

　　在加速之前我们现在湖面上开着两辆车跑了跑，说实话感官上并没有什么太大的区别，能感觉到装冬季胎的车转弯时抓地要好一些，会更有自信，不过当用测试仪测出数据后事情就要明晰多了。

　　在同一条直道上，从同一起点起步，两辆车分别从0km/h全油门加速至50km/h，装冬季胎和四季胎的车辆加速最好成绩分别为4.15秒和6.44秒，两者相差了2秒多的时间，抓地力区别比较明显。

　　为了更好地体现冬季胎和四季胎加速区别，两辆车放在一起跑是怎样的感受？四季胎吃灰是注定了。

　　不过还是要提醒大家，加速成绩的测试也只是为了体现抓地力的一个方面罢了，平时就不要在冰天雪地的环境中玩儿加速了，没有意义而且很危险。