尽管放马过来吧！全新Genesis G90试驾

　按照Genesis管理层的设想，电子设备和功能是G90的一大卖点。G90的产品经理跟我说，他认为旗舰轿车这种档次的产品不应该表现得太“计较”，每个琐碎的功能都额外收钱，弄的好像不从消费者口袋里多挖些钱出来就不罢休那样。因此目前流行的各种电子功能，比如说电吸门、动态巡航、自动刹车、盲区提示、车道自动保持、抬头显示等等各色各样的功能，在北美版G90上都是标配。

　　特别地，G90上面还有目前行业里独一的功能：您可以通过亚马逊Echo, Tap, Echo Dot和Fire TV这些物联网设备，在家里面直接通过语音来控制G90。这个遥控功能支持一些基本的操作，比如说提前设定好车内温度、启动／停止发动机，锁车／解锁等等。理论上来讲只要车子在美国境内，您在世界上任何有网络的地方都可以通过亚马逊的这些设备来对车子进行语音控制。

● 车体架构，悬架系统

轴距超过3米的大轿车，普遍来讲车身的抗扭刚度都不足以使得车身的整体感能够跟中小型轿车相媲美；根源在于过长的轴距更容易体现出车体结构里面的挠性特征。具体表现是当路面有坑洼的时候，车身后半部分会有一种特殊的高频“抖动”，跟您乘坐十几米长的那种旅游大巴跑烂路时体验到的颤动感类似。

　　这个在普通车子里早就被消灭的问题，时至今日对于大型长轴距轿车来讲还是没能完美解决。这听上去有点不可思议，但现实的确就是这样。甚至目前同级别的标杆、车身抗扭刚度超过40000牛·米/度的现款奔驰S-Class也不例外。同级别的其它车型在这个方面也大同小异，区别只是程度多少而已。

　　G90特别注意了这个问题。根据Genesis的资料，G90车身的静态抗扭刚度比现款的奔驰S-Class还要高6%。那这样算下来G90的抗扭刚度在42930 Nm/deg左右。这车我试开了将近300公里，基本上各种类型的路况都体验过了。我的感觉是：G90车身的整体感可以说是目前同类车型里最好的。虽然还是不能100%杜绝前面提到的车身自体抖动现象，但是已经被压制到很不明显的程度，您需要仔细去留意才能感受到。

　　另一方面，虽然G90车体在整体感方面做得很出色，但是这款车的车身基本上是全钢铁结构，全车有52%的结构件采用了超高强度钢材；在前副车架、发动机舱盖、前翼子板、车门等等这些不少车子都已经采用铝合金的地方，G90上也一概用钢材。这跟目前同类车型里流行的复合材料架构形成鲜明对比：比如说奔驰S-Class用了钢／铝复合结构，宝马7系还用上了碳纤维，而奥迪A8车身则是全铝构造。由于全钢车身的原因，G90的轴距在同类车型里不是最长的，但它却是同级别车子里最重的（比别人重上50到100公斤不等）。从车体材料的角度来看，G90的架构比别人晚了整整一代。

　　但是这并不意味着G90不好。去评判车身架构的技术水平，还得看它是否符合设计用途。假如是辆跑车，追求赛道性能，那当然越轻越好。但作为一款以追求沉稳舒适为主的大型豪华轿车，用户绝对不可能去关心激烈驾驶那类操控性能，因此车身沉重主要的负面影响只在于油耗方面；这也的确是造成G90在美国环保局标准下油耗数据不太理想的一个原因。不过您想想：买这种价位车子的消费者，还会在意一加仑汽油能不能多跑个一两英里吗？

　　另一方面，坚固并且沉重的车身，反而让G90在行驶的时候给予司机一种无坚不摧往前推进般美妙的感觉。

　　G90是后驱平台，设计上能看出在前后配重方面有很周到的考虑。比如说V6发动机大部分处于前轴之后。另外电池也被安排在了车尾箱里面。

　　三大德国豪华品牌的大型轿车，都用上了空气悬架。空气悬架主要的优点在于可以动态调整车身水平姿态，避免了载重较多的那一边把车子一侧压下去的现象；但轿车这方面问题并不大；另外假如调校合理，采用普通的减振器也能达到跟空气悬架类似的舒适度。因此G90仍然采用传统的电控可变阻尼的减振器，由Sachs/ZF负责代工开发。

　　G90前悬架采用的是双叉臂的一个变种：它把上／下A臂都各自分解成两条控制杆，从而减少悬架的主销偏移距。后悬架是典型的多连杆结构。

　　跟全钢车身相反，G90前后悬架的连杆都是铝制的，有效地降低了悬架的非簧载质量，对车子的驾乘质量提升很明显。所以您看，对于普通消费者能容易体验到的方面，G90可是一点都不含糊的。

● 发动机技术分析

　　G90上有两种动力系统可选：3.3L涡轮增压V6，还有5.0L自然吸气V8。我们这回试驾的是V6版本，这台发动机基于现代第二代Lambda发动机家族，最大功率365马力，在1300到4500转之间可达到最大扭矩510牛·米。

　　这台发动机缸径和行程都跟原先的自然吸气版本3.3L V6一样（92.0 mm x 83.8 mm），具备当前同级别一流发动机的技术特征：比如缸内直喷和进排气门连续可变气门正时技术；另外它的排气歧管也整合进缸盖里头，有效地缩短了涡轮增压器跟排气端的距离，因此可以有效地减少涡轮延迟现象。涡轮增压器也跟顺应了最新潮流，采用电控泄压阀。

　　这种级别车子的发动机，最重要的是运行的平稳度和力量感。通过长时间试驾，我觉得这台3.3T引擎的表现很优异——我需要加速的时候力量马上就来，并且能轻松完成任务；整个过程干脆利落，这就完全足够了。

　　还有一点值得注意：由于发动机舱内空间安排的局限，这台V6的两个空气过滤器盒子只能放在车头左右两边的那两条打斜的加强梁的下方。因此假如要更换滤芯的话，就必须要拆掉这两条加强梁才能进行，稍显不便。

现代集团预计美国市场大部分G90的销量都在V6款上面，并且它的售价也将会比同类型车子便宜一大截。不过话又说回来，代价也是有的。比如说采用这台3.3T V6的G90在同级别车型里面有一点很特殊：它是美国市场里大型后驱豪华轿车里，唯一采用60度夹角V6发动机的车子。60度夹角V6属于力不平衡的构型，并且由于空间安排上的限制，绝大部分60度夹角V6都干脆不用平衡轴，发动机运行时的震动靠引擎脚来过滤。由于过滤能力有限，仍然会有一定残余的振动会传到座舱里去，这会削弱车子的细腻水准和“高档感”。

　　当车子发动之后处于静止状态的时候，我能感受到较明显的发动机振动传到座椅上来；同时，类似的振动也存在于车门扶手和中控台扶手上面。当然这类问题在很多60度夹角V6车子上都存在，所以这就是为什么其余大型豪华旗舰轿车一般都采用力平衡特性更好的90度V型夹角或者水平对置布局。