测评君威GS 操控舒适之间寻平衡点

    汽车在线讯：汽车的操控与舒适，是一对天生的冤家。如果追求操控，就需要油门灵敏，悬架硬朗，轮胎充气层越薄越好；如果追求舒适，就需要加速平缓，悬架柔软，轮胎充气层越厚越好。最简单的解决方案是多买几辆车，有一辆特别舒服的，还有一辆特别能够激发您驾驶激情的，但这需要足够多的钞票做后盾，对于北京、贵阳、上海、广州和天津的车主来说，尤为不易。据说，君威GS是一辆在操控与舒适之间寻找到了平衡的车。

车辆的操控性能，可以通过加速、制动、麋鹿测试等方式进行评价；车辆的舒适程度，则主要取决于空间、噪音、振动。下面，就是本次测试、评价的全部内容。

车辆基本情况

2014款的君威GS有3个款式，都叫运动版，细分为“豪情”、“燃情”和“纵情”，它们的动力系统完全一样——2.0升涡轮增压+缸内直喷发动机，匹配6速自动变速器。其中，入门级的“豪情”，与君威2.4精英时尚的配置基本相同，区别在于发动机和氙气大灯，两车之间1.5万元的差价，对于喜欢动力的人群来说，应该不算贵。毕竟，除了涡轮增压，还多了个运动外观套件呢。

第二个台阶是“燃情”，它比入门级的“豪情”多了2万元，配置上增加了：主动式车身稳定系统、卫星导航、座椅位置记忆+通风、博士音响、后视镜电动折叠+位置记忆、自动雨刷、数码仪表盘和中控显示屏、多点触摸操作板。

第三个台阶是“纵情”，这也是君威GS的顶配，它比“燃情”多了4万元，配置上增加了：19吋轮胎、布雷博刹车钳（前轮）、高性能前悬架以及智能安全系统（包含自适应巡航控制、碰撞预警、车道偏离预警、车道变更辅助、泊车预警）。很明显，前面的2万块钱主要体现在享受上，后面的这4万块钱，主要是操控与安全。这么一比，还是后者划算（可惜不能单买）。因为君威GS的主题词是性能，动力与操控一直是它的自诩之处。所以，这次我选择的是“纵情”，也就是顶配车型——全称是“君威GS 2014款 2.0T纵情运动版”，看看它究竟有什么本领，可以让我纵情。

君威GS的动力性能很好

不少汽车媒体钟情于对汽车进行动力测试，比如，找个场地，测测加速时间，刹车距离，等等。我非常不愿意做这种事，因为我觉得这么做意义不大。汽车加速与制动的成绩，不仅取决于汽车本身，同时还取决于温度、风力、湿度、路面、载重等因素，10多年前曾在一家国家测试场参与过测试，有时仅仅是为了让天气符合测试标准，就需要等上四五天，每次测试前，还得对车辆进行配重，检查轮胎气压。而这些工作，是汽车媒体测试时，很少注意到的。

既然测试前提无法保持一致性，测试结果自然也就失去了横向对比的价值。与其这样，还不如结合厂家公布的数据，自己寻找点儿主观感受，也就罢了。

君威GS发动机的技术含量足够高。增压器有2个管道，据说是为了减少相邻气缸工作时的相互干扰，以达到最佳的进气量；进、排气门的开启和关闭时间都能随着转速的变化而微调。这台机器的最大功率是187千瓦，最大扭矩350牛米，0-100千米/小时的加速成绩为7.3秒，这些都是很不错的数据，足以证明君威GS的动力性能值得信赖。

君威GS的加速感觉很棒

谈论2.0升以下发动机的动力性是多余的事情。有一年采访中国房车锦标赛时，曾目睹在宽阔的F1赛道上，1.6级别的赛车如同被“慢放”，与2.0级别赛车的风驰电掣，形成鲜明的对比。赛后与车手韩寒就排量问题进行过探讨，他表示，1.6的机器确有力不从心之感。事实上，在交通部试验场，一位资深的动力测试工程师告诉我，2.0以下的机器就别谈动力，它们充其量是够用。

试驾1.4升和1.8升增压机的车型时，我对上述说法获得了切身的感受——除非深踩油门，将转速保持在2500转以上，否则您会发现车子很不配合你的想法。

我不知道君威GS的增压值究竟是多少，仅通过日常驾驶，我感觉它的动力来得很顺，加速时没有突兀感，有种很线性的感觉。我非常喜欢这种感觉，而不是喜欢那种带有“爆发”转速的机器。后者给人以很躁动的感觉，如同两个武林中人对决，一个年轻气盛，求胜心切，刚一交手便把自己的全部功底都用上了，另一个老谋深算，步步为营，深厚的功夫逐一显露，后劲十足。

事实上，君威GS带给我深刻印象的，并不是动力，而是安全。

虽然君威GS的动力很强大，但我觉得，对于多数驾驶者来说，过多强调动力有些务虚，更为实际的东西是安全。常有网友留言给我，征求选车意见，开出的前提最常见的，就是安全。此次测试的君威GS，其丰富的安全配置很值得夸赞，唯一的遗憾是仅限于顶配车型。君威GS顶配车型的售价比低配贵6万元，比中配贵4万元，如果您愿意为安全支付额外的花费，我觉得，君威GS的顶配还算有价值，因为它的安全配置实在太多了，厂家将其称为“智能安全系统”，这套系统包含自适应巡航控制、碰撞预警、车道偏离预警、车道变更辅助和泊车预警，等等。

如果以面面俱到的方式讲述君威GS的安全配置，恐怕会是一个长篇大论，下面，仅记录一下留给我最深印象的3个配置。

安全配置之一：自适应巡航控制系统。

对于中型轿车来说，巡航定速已经不太新鲜了，可君威GS安装的是一套自动控制的巡航系统，在车前的别克标识后部，藏着一个雷达，时时侦查前面的路况，比如说，您把车速定在80千米/小时，前面没车时，电脑会控制油门，徐徐加速，直到80千米/小时；如果前面有辆时速为60千米的车挡着，您的车也会保持在这个速度上，稳稳地跟着；如果前车忽然减了一下速，然后又加速，您的车也会做出相同的动作。

如果遇到红灯，前车停住了，您的车也会随之停车（美中不足是绿灯亮起时，不会自动起步）。这套系统的最低工作时速是25千米，在市区道路上用来跟车，可以让驾驶变得比较轻松，基本上不用担心追尾了。我试验了一下，当把跟车距离设定为“中”，自动停车时，与前车的距离是3米。

安全配置之二：车道保持与碰撞预警。

驾驶君威GS在路上，如果与前车距离太近，而您又没有松开油门，仪表盘上会出现警示画面，同时响起急促的“嘟嘟”声。这套系统被称为“前方碰撞警告系统”。它依靠一架位于前风挡玻璃上部的摄像机，识别前方60米以内的车，并结合驾驶者此刻的行为，如果始终处于加速状态，车速在40千米以上，系统便会报警，提醒驾驶者注意前方情况，避免撞车。

此外，如果车子的时速在80千米以上，您的车偏离了原有车道（自己打轮除外），车内同样会响起“嘟嘟”声。这叫“车道保持辅助系统”。

安全配置之三：后视镜盲区提示。

汽车后视镜往往存在着一定范围的盲区，多数后视镜的盲区位于左后及右后45度的范围内，如果刚好在这一位置上有车，而您又打算并线的话，就有可能发生事故。将后视镜换成大视野的镜片固然可以改善这个问题，但视野太大会随之带来画面变形，难以判断后车距离。君威GS安装了一个“车侧盲区警示系统”，可以探测到左右相邻车道里是否有车接近，如果有，后视镜上会加以提示（见下图）。

君威GS的底盘有什么特点

翻看君威GS的试驾体验文字，大都包含着对操控的赞美之词，车辆操控性能好，主要取决于轮胎、悬架与转向。君威GS用的是普利司通的泰然者轮胎，断面宽245毫米，扁平比45，虽然泰然者在普利司通的系列里并不是最棒的性能胎，但45的扁平比，足以为提高操控提供很好的支撑。另一方面，君威GS的前部大量使用了铝合金部件，比如，机器盖、悬架下臂、衬套，等等，由于相同体积的铝合金部件比钢制部件轻一半，使得这款车的前部负荷有所降低，为提高操控性能奠定了良好基础。

仰视君威GS前部 可以看到大量铝合金部件

君威GS的前悬架下臂

悬架下臂与车体相连处的衬套也是铝合金制品

君威GS前悬架是麦弗逊式 但结构有所加强

接下来，让我们再看看君威GS的前、后悬挂。

君威GS的前刹车很给力

拆下车轮，最醒目的部件是刹车钳与刹车盘。在拆车坊工作时，每次拆解前都要测量刹车盘的直径，为此我们准备了一把300毫米的卡尺，但这次，卡尺无能为力，因为这个刹车盘太大了，超过了300毫米。

君威GS顶配车型的前轮，安装着布雷博（Brembo）刹车钳，布雷博是一家意大利公司，以制造刹车系统闻名，日产GT-R、凯迪拉克XTS、保时捷、法拉利，都装备着这家公司的产品，它在我国的江苏省，也建有制造厂，但我注意到，君威GS装配的卡钳是从意大利进口的。

与绝大多数轿车刹车钳采用浮装不同，君威GS装备的这套刹车，采用的是定钳式，由4个活塞推动刹车片。曾在网上看到一组数据，君威的普通刹车系统，百千米刹车距离是41.8米，而装备着布雷博刹车系统的君威GS，百千米刹车距离是38.8米，缩短了3.0米。

当然，如果是超级跑车，布雷博还会有更为强大的刹车系统，比如法拉利California，它的前刹车盘直径390毫米，由6个活塞推动。

君威GS顶配车型最大亮点在于主动悬架

不过，君威并不是超级跑车，它还得能够满足日常生活所需，也就是说，当激烈驾驶时，悬架最好硬朗一些，当陪着家人出游时，悬架最好柔软一些。实际上，这是一个很难解决的矛盾，因为，汽车的操控与舒适，是一对天生的冤家。如果追求操控，就需要油门灵敏，悬架硬朗，轮胎充气层越薄越好；如果追求舒适，就需要加速平缓，悬架柔软，轮胎充气层越厚越好。事实上，随时更换轮胎的可能性不大，但通过调整油门反应、改变悬架的软与硬，上述理想还是可以实现的。

这，就是主动悬架——君威GS的顶配车型安装的，就是这种悬架。

在减振器的外壳上，贴着这样一个标签（下图），从中可以得知，君威GS的主动悬架，采用的是CDC（Continuous Damping Control的缩写，意为连续阻尼控制），制造商是萨克斯（SACHS），产地为德国。萨克斯是德国采埃孚（ZF）集团的下属公司。

在前悬架处，可以看到传感器，它的作用是随时向控制单元提供相关数据，以便减振器的阻尼调节。

汽车的悬架由弹性组件、导向装置和减振器构成，其中，轿车的弹性组件一般都是螺旋弹簧，弹簧一方面能够吸收来自地面的震动，但同时也会产生振动，所以，配合着螺旋弹簧，还得有个减振器，靠它可以迅速吸收振动，使车身恢复平稳状态。轿车的减振器大都是液力减振器，从外边看是个圆筒，里面有活塞和油液，活塞在里面上下移动，靠油液的流动形成阻尼。也就是说，如果油液的粘稠度不变，空隙大些，悬架就偏软，空隙小些，悬架就偏硬（改变油液的粘稠度也能达到这个效果）。

液力减振器是个纯机械装置，可君威GS装的这套减振器的底部，有个凸起，连接着电线，它的里面是个控制阀，可以改变空隙，从而改变阻尼，实现悬架在硬朗与柔软之间随时改变的目的。

这套装置可以由控制单元根据行驶状况随时调整，也可以由驾驶者自行设定，在君威GS中控台上，有几个按键，可以在标准、运动与舒适之间，做出任意的选择。

君威GS的前悬架被称为高性能悬架（Hiper-Strut，见下图），据介绍，这是在麦弗逊悬架的基础上进行了优化设计，通过改变主销的位置，减小主销偏距和主销内倾角，从而带来更为精准的转向，在高速行驶状态下，车头稳定性大为增强，因而提升了君威GS的操控极限和转向特性。

再看看后悬架

拆下后车轮，看到悬架上的减振器与前悬架相同，刹车盘的尺寸与款式与前轮相同（同为18吋），但刹车钳与刹车片不是布雷博的产品。

诸多元件还是采用了铝合金材质制造。

君威GS的后悬架是多连杆独立悬架，其中，下横臂采用的是铝合金材质，其它支撑杆采用的是钢制品。

它的驻车制动作用在刹车钳上，这一点从技术层面来说，比有些中型车依旧采用鼓式驻车制动，要领先一些。

仅从观感而言，这套后悬架的几根连杆，都显得非常厚重，似乎可以理解为它对车轮的支撑非常有力，对于颠簸行驶、激烈驾驶而言，足够强度的支撑显然是有必要的。

翻看这辆车的宣传手册，厂家将其宣布为“高性能+增强型多连杆独立悬架”，其间的根据或许就在这里。

如果在后悬架上安装几个整流罩，就更是锦上添花了。

君威GS的性能部分了解之后，让我们再一起看看，这款车在舒适方面做得如何？

根据车讯网《拆车坊》制定的标准，舒适指数由海洋球测试、进出车厢便利程度考察、车内噪音测试、NVH测试等几个项目构成，我利用上述标准，对君威GS逐一进行了测试。

舒适度测试之一：车内空间。

或许不是所有人都能意识到，车内空间的大小，直接决定着汽车是否舒适，毫无疑问，在其它前提相同的情况下，空间大的车，舒适感会随之提升。但问题在于，由于轿车体型的制约，同级别轿车的内部空间，不会有太大的不同，人们所说的这款车大一些，那款车小一些，充其量是两三厘米的差距。

2011年12月，在拆车坊成立之初，就制定了一套测量规则，其中，涉及到车内空间部分，主要是：车内前排\后排的宽度（内饰板之间）、高度（椅面最凹处至天花板垂直距离）、椅面进深、车内纵向空间。按照这个规则，我测量了君威GS的内部空间，并将其与之前测量的5款同级车进行对比。

关于伸腿空间问题，如果分别记录前椅、后椅的数据，会存在后椅伸腿空间难以统一测量标准的问题，因为，前椅椅背角度的不同，会直接影响到后椅伸腿空间，为了让测量结果具备可比性，我一直采用测量车内纵向空间的做法，从而规避了上述问题所带来的误差。具体做法是，测量后椅椅面前缘至油门踏板最高处的直线距离，具体结果见下表。

通过上面的数据，可以看出，欧洲对于中型车的理解与我国不同——他们认为中型车是家庭轿车，前椅的利用率高于后椅，后椅能乘坐即可，无需过多投入，以免带来驾驶的不便，特别是他们不愿意因此降低汽车的操控性能。

我国不同，咱们这儿多数人把中型车理解为商务级轿车，他们更看重的是后椅的空间，并非常不在乎为此牺牲的操控性能。所以，迈腾、奥迪A4、宝马3系都被加长。

虽然测量数据已经能够表现车内空间，但为了更为直观，更为形象，拆车坊自2013年起增加了海洋球测试——将前椅移动至最后位置，椅背与地面垂直，往后排车厢里放置径8毫米的海洋球，与前后椅背顶端取平为止，以海洋球数量为准。

沿用这一方法，我对君威GS进行了同样的测试，并与之前测试的同级车进行了比较。由于君威GS引进我国后，轴距并没有加长，它与奔驰C级、雪铁龙C5一样，都属于“原汁原味”的汽车，所以，在海洋球测试面前，肯定要输给经过加长的车子。

至于究竟是“原汁原味”的车好，还是加长的车好，只能看个人的需求了。

舒适度测试之二：进出车厢的便利性。

汽车是否舒适的第二个测试是考察进出车厢的便利程度，很显然，进出车厢越便利，越会令人对该车产生好感，如果每次上下车，一不留神就得撞脑袋，肯定令人不爽。

考察进出车厢便利程度的方法是，测量后车门最大开启尺寸、门框的内高与内宽宽、椅面至门框的距离（也就是头部空间）。下表是君威GS的成绩，为了便于对比，同时列出几款同级车的相关数据。

从上述数据可以看出，君威后门的开度不错，但头部空间一般，这是因为它的顶部过于追求流线型所导致的结果。

舒适度测试之三：噪音测试。

在行驶过程中，车内很宁静，自然可以令人产生舒适感，为此，我在一条车辆稀少的公路上，对君威GS的车内噪音，进行了测试。需要说明的是：1，每个时速的测试，使用的都是同一段路线，以保证前提相同；2，与之对比的另外3款车的数据，列举于此，仅供参考。

在公路上测试车内噪音，尽管选择的是同一条路段，但多少也会有些误差。为此，我在拆车坊工作时创造了一个新的对比方式——在工作室内，保持每次停车位置固定，车外噪音恒定，噪音仪安放位置固定，取车内、车外60秒内的平均值，用减法计算出该车的降噪能力——君威GS的成绩是降低了41分贝。

由于能确保每次测试前提的一致性，我认为该项测试具备可比性，通过对比可以看出，君威GS的降噪能力，略逊色于奔驰C级和宝马3系，比迈腾、帕萨特等车，胜出不少。

舒适度测试之三：NVH测试。

NVH测试是在清华大学相关技术人员的协助下完成的。这项测试使用丹麦BK公司制造的振动测试仪，将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，车辆在固定路线上以60千米和100千米的时速行驶，将测试数据进行换算后折算出最终结果。

车讯网的《拆车坊》曾对30余款汽车进行过相同的测试，这里选出7款与君威GS同属中型轿车的成绩，用作与君威GS对比，可以看出，作为追求驾驶乐趣的君威GS，在舒适方面有所兼顾，但不是最佳，与CC、凯美瑞、迈腾、雪铁龙C5、奔驰C级等车型，基本处于同一水准。

最后的总结：

通过一系列的对比，我认为，君威GS是一款特别注重动力，特别注重操控，比较注重舒适的车子，其顶配车型的安全配置非常高。

1，它的2.0T动力加速性能很好，至少比1.8T更为舒服，美中不足是燃油经济性不如后者。

2，它的操控基本上无懈可击，加强型的前悬架功不可没，顶配车型的刹车系统性能优越。

3，它的内部有足够的宽度，椅面设计与人体很贴切，能带来很舒服的乘坐体验，美中不足是后门拉手距外沿较远。

综合上述，我觉得君威GS最适宜的人群，是具备一定的经济基础、社会基础和家庭基础，喜欢“开车”，乐于体验驾驶感受的人们。

本文转载自 http://auto.hongshannet.cn/news/storys_46658_3.html