起亚 连接设计 技术 销售 服务为一体，值得中国人学习

　　汽车在线讯： 近几年，起亚一直保持着稳健的发展态势，2010-2012年的全球销量分别为209万辆，248万辆、271万辆。其成功很大程度上被归结为设计的突围。2012年12月29日，现代集团任命公司设计总监兼执行副总裁彼得·希瑞尔为新任总裁，其是起亚有史以来首位外籍总裁，也是首位设计总裁。

　　起亚的设计突围，在国内引起不少反响，近一两年，不少车企加大外籍设计人才的引入进度。2013年初，奇瑞将保时捷设计师HakanSaracoglu，聘请到位于上海的设计中心，负责督导旗下车型设计，以改善其车型样式。2012年，北汽聘请了法拉利品牌设计师莱昂纳多，吉利聘请了前沃尔沃汽车首席设计师彼得霍波利，长城聘请了前梅赛德斯-奔驰设计师Andreas。投入最大的莫过于奇瑞与以色列投资机构量子合资的观致汽车，几乎是不惜血本把希望寄托于依靠全新设计的突围上。

　　与国内部分车企交流时，能明显感觉到它们渴望借设计突围，带动汽车销量增长的愿望，就像前几年渴望技术突围一样。越来越多的国际优秀设计人才，加盟中国本土车企，固然值得庆幸。但起亚的成功，有其特殊性，除设计提升外，也包括技术、销售、服务，甚至是定位与品牌建设等，而这一切更多的属于幕后工作，不易被察觉。直观的设计改变，则赫然在目，容易让人产生错觉，将更多贡献误以为设计的提升，也是在所难免。细细琢磨，其实起亚近几年的技术突围、理念突围、服务突围、品牌突围等，更具含金量。

　　起亚的成功突围，值得中国车企学习的地方有很多。即便是设计，中国车企要学习的，也不仅仅是引进优秀人才而已。诸如起亚敢于任命设计师为总裁的魄力，对设计师的无比尊敬和信任，以及不断完善自身设计师培训体系等，都非常值得中国车企学习。2006年9月，彼得·希瑞尔加盟起亚后，很快就全面监管了起亚在德国法兰克福、美国洛杉矶、日本东京以及韩国南阳的旗舰设计中心，负责起亚在全球的设计研究工作。

　　与国际车企相比，我们不仅没有设计师总裁，而且中国汽车设计师在企业的地位极其卑微。前几年有媒体人士打趣，采访某国内汽车设计师，在其夸夸其谈之时，突然老总进来了，瞬间三缄其口，在老总面前一副惟命是从的样子。近几年中国设计师的地位稍微有点提高，诸如之前从上汽跳槽去长安的马征鲲，可以直接向长安董事长徐留平汇报。但领导人的一时恩宠，难以保障设计师队伍的稳定发展，马征鲲后来也离开了长安，目前转战至吉利集团。

　　彼得·希瑞尔固然优秀，但如果起亚自身没有培养大量基础性设计人才的能力，相信彼得·希瑞尔再怎么有能耐，也是孤掌难鸣。而这恰恰是让笔者对中国车企最担心的，中国车企不乏花重金引进优秀国际设计师的魄力，但缺乏对设计师的制度性关爱，缺乏对设计师独立人格充分尊重的企业文化，以及普遍性缺乏对设计师系统性的培训体系。最终的结果很可能是，优秀人才来了，但没优秀多久，就走了。

　　起亚非常值得中国本土车企学习，其在国际社会扮演的角色，就像中国本土车企在中国车市扮演的角色。除设计突围外，其背后的故事，更值得中国车企细嚼慢咽，小到对设计师的制度关怀、企业氛围、基础培训等，大到对企业技术、研发、设计、服务、品牌、市场等的体系规划。

　　目前，奇瑞、吉利、长城、比亚迪等，已初步建立自己的研发、设计体系，除继续引进国际优秀设计人才外，相信我们还有更棘手的事情需要去完善，其中的很多不是引进几位优秀国际设计师就能替我们完成的。记得长城汽车董事长魏建军曾豪言壮语：在技术、设计等领域，全球排名前十的专家，长城都要有一位，那笔者倒挺关心，你长城汽车自身的技术、设计等体系竞争力，在全球排名第几?不是说你有排名前十的研发人员，你就有排名前十的研发实力。而是你有排名前十的研发实力，你才能真正拥有排名前十的研发人才。

　　中国本土车企，需要创业的激情，需要引进大量人才;也需要守业的素质，需要留住并提升大量人才。目前的中国本土车企，不进则退，守字当道。