大力轰油门真的可以烧掉“积碳”吗？看完后明白了！

汽车在线讯：大脚轰油门当然烧不掉积炭，只是存在利用高温、剥离零部件表面积碳的可能，可即便把积炭从缸壁上剥离、那又该如何排出？大块的陈旧积碳（坚硬无比）、被震动剥离后在缸内飞溅，想象一下、如果这些飞溅的积碳碎块卡在哪个缝隙中该怎么办？比如恰好一个积碳颗粒，被卡在了缸壁、活塞环之间，是不是会造成损伤？所以那些十几年或几十万公里没除过碳的车子，用这种轰油门的方式、容易把机器毁掉！

轰油门、除积碳的方式，最初是起源于航空领域的；简单点说这是针对喷气式发动机的一种除碳方式，利用高转速所产生的震动、将燃烧室的积碳进行震落（剥离），剥离后的积碳将直接被排出；这种方式对于航空发动机是管用的、也是合理的方式，不过并不适合汽车内燃机所使用；其一就是汽车内燃机、高转速产生的震动不足，很难剥离燃烧室的积碳；其二汽车内燃机结构与喷气式发动机不同！

喷气式发动机将积碳震落、直来直去的结构恰好能保证积碳的排出，而汽车用内燃机结构就没那么理想了（如上图所示），如果大块积碳被震落、剥离，很难想象是否能从燃烧室中顺利排出；当然一些积碳的确可以被高温完全的烧蚀掉，但有些积碳却不行、比如机油中金属盐类添加剂形成的积碳就不惧燃烧室高温，况且燃烧室的温度、并没有我们想象那么高，重点是持续保持高温状态也不现实，赛车倒是可以做到、但咱们普通人却享受不着赛道！

温度与积碳的关系

鄙人过去看过一份文献，上面有提高过积碳最容易产生、并最容易在零部件处形成堆积的温度在200_300度之间，低于下限、或高于上限时积碳生成货堆积量都会减少，而温度处于两者之间时、积碳增长速度最大；当零部件表面温度突破340℃时、也就不存在任何积碳的产生了（即便燃烧不全、产生积碳，但在这样的温度下、积碳很难与零部件表面发生粘性的接触），而积碳增量最大时、往往是处于上下限之间，比如250℃、260℃左右时！

零部件表面温度突破340℃：零部件表面温度突破340℃几乎没有可能，因为只有在持续不断的拉高转速形成高温、高负荷（注意是持续保持），才有可能把零部件表面温度保持在这个位置上（混合气燃烧可产生千度高温，在零部件表面形成300℃以上是合理的），想象一下场景若持续的高温、高负荷，那么只有在赛道上才能完成，咱们的买菜车即便跑高速、两千转足够了，不具备保持高温高负荷的用车环境，实际上赛车的发动机都很干净、因为运行温度持续超高！

零部件表面温度低于200℃：既然持续的高温高负荷、咱们不容易做到，那就可以换一个角度去解决问题，能不能让机器运行更平稳、零部件表面温度更低一些呢？这就是让发动机保持低温、低负荷运行，车辆匀速行驶、保持理想空燃比的方式；发动机低负荷运行、零部件表面温度更低不容易粘到积碳，而保持匀速行驶、空燃比更容易保持理想的14.7，燃烧得到最大程度的保证、积碳产生的并不多；所以多保持匀速行驶、避免频繁的猛给油，才是理想的抑制积碳的方式！

偶尔几次猛给油、猛轰油门只会帮倒忙

电控内燃机的特性就是（电控歧管、电控直喷发动机），当对动力有需求的时候、我们必然会深踩油门，而此时系统会加浓喷射、空燃比会降低至12.9左右（过量空气系数为0.88时形成功率混合气），如此一来动力爆发自然可以得到保证，但空燃比从14.7降低至12.9后却导致了燃烧的恶化，燃烧变得不理想时、产生的积碳同样也会增加；而突如其来的几脚大力轰油门，恰恰又把零部件表面温度给大幅度拉了起来、反而增加了积碳与零部件发生粘连的几率！

所以偶尔几脚轰油门完全是起反作用；试想一下正保持机器理想负荷、偏低温、理想空燃比运行呢（此时积碳也会形成，但少、也不容易形成积累），突然猛给油拉高了负荷（当然还拉不到340℃左右的温度）、降低空燃比，这只会增加更多的积碳，换句话说清除掉的、远远没有新形成的多，有什么意义呢？而长期高温、高负荷对于积碳清除及抑制有好处，可咱们的车子是买菜的、又不是赛车；所以与其想怎么清除、不如多想想怎么少产生，积碳没那么可怕、请不要将积碳妖魔化；咱们只要多保持匀速行驶、避免偶尔大力轰油门，积碳积累速度就会非常低，甚至都不必理会！