奥迪 e-tron、奔驰 EQC：谁更适合拯救地球？

[汽车在线 评测]

无论是自愿还是被迫，我们身边不少熟悉的东西都被贴上了“不环保”的标签——燃油车、快餐盒、塑料袋。

但本期双车对比的主角很环保——一台奥迪和一台奔驰——纯电动的那种。

之所以选择它俩作为本期的主角，除了长得比较帅之外，还因为这俩车马路上保有量很少，值得和大家分享一下这两台稀有车的驾驶感受。

如你所见，这两台车，一个头顶四个圈，一个手拿三叉戟，都是响当当的豪华品牌。

价格自然也便宜不了——奥迪 e-tron补贴后售价69.28万-80.08万元；奔驰 EQC稍微便宜点儿， 入门级车型56.38万元。

无论是在它们的老家德国，还是中国，肯花钱把这俩车领回家的，一定是“全村の希望”。

可如果你把两辆车丐版的补贴后售价加在一块，会发现这个数字刚刚好能把丐版保时捷 Panamera插混开回家。

See？档次真的是一个很重要的东西——同样是跑车，把保时捷911和MG TF放在一块，不用我说，你自己都会觉得膈应。

e-tron和EQC也是一样，接触的时间越长，我越觉得把这两款放在一起对比是罪过，因为这两款车的侧重点压根不一致。

左边这台白色奥迪 e-tron重点描绘的，是触手可及的科技感；而一坐进右边这台黑色奔驰 EQC，你就明白它首先是辆奔驰，其次才是辆电动车。

在所有的电动车里，让我一见钟情的车型并不多。很遗憾，奥迪 e-tron就属于无法打动我的那一类。

在目之所及的奥迪车型里，它实在是太“平凡”了，甚至让我感觉有些贫瘠——你可以说它半封闭半开放的进气格栅很有家族气息，也可以说它贯穿式的尾灯很有辨识度。

甚至可以在橙色的卡钳上做做文章，但这些都不足以让e-tron在千万款电动车中跳出来。

一言以蔽之，奥迪 e-tron没能卸下家族式风格的沉重包袱。

不过“平凡”之余，奥迪也为e-tron设计了一些可以炫技的地方，比如这个电动开合的充电盖。打开后你还会发现奥迪精心附赠的充电状态示意图。

奔驰 EQC也是一样。

它也太“平凡”了，就像黑色的车漆一样默默无闻，要不是低速警示音和绿色新能源车牌，你怎么着也想不到这竟然是一辆纯电动版的奔驰。

新意，在EQC上极度匮乏。

究其原因，我想奔驰大概是把这股子劲头放在搞怪上了，就像这个被设计在右后侧保险杠上的慢充接口一样。

这种设计有两个很直接的坏处：首先用起来很不顺手，目前还没发现有类似设计的车型；其次直接提升了维修成本，想想就知道，本来只需要换一个后杠就能解决的小事故，现在或许需要更换更多的配件了。

实在不是一个聪明的做法。

但一旦坐进EQC，你就明白这56.38万元花得或许有些道理，这套内饰设计实在太豪华、太让人赏心悦目了。

为什么EQC能做到而其他车企做不到呢？

很简单，大多数车企习惯于堆砌功能。这需要一个出风口就放一个出风口，需要一个中控屏就放一个中控屏，需要一个储物格就挖出一个储物格。

根据功能需求搭出框架后，剩下的就交给内饰设计师擦屁股。

既然是擦屁股，就很难有艺术上的追求，顶多在用料、配色上找补回来一些，就像下图这样。

EQC的内饰明显不是这种套路——它的整体感更好，双屏浑然一体，一键启动镶嵌在空调面板上，既不影响中控台的造型，又通过材质的质感、色彩的对立、曲面与直面的融合去强调个性。

就连储物格，也会选择用盖板装饰起来。

就连没有功能区分布的角落，都能做到过渡自然、线条优美。

我甚至不需要告诉你EQC究竟卖多少人民币，你一坐EQC就能明白它价值不菲。

e-tron则走了另一条路线——将科技感做到极致。

这当然不只是把按键区改成触摸屏那么简单，而是在功能性、交互性、艺术性三个方面都做出了让人仿佛置身科幻电影的尝试。

功能性方面，e-tron搭载了为纯电动版车型定制的全新虚拟座舱系统，载体就是这块12.3英寸、超高分辨率的异形全液晶显示屏。

全液晶仪表盘共有四种显示模式：常规仪表、娱乐界面、信息界面和如图所示的导航界面，这也是我最喜欢的一个界面。

切换起来非常简单，按下“view”键即可。

可惜，受限于国内法规，非常炫酷的虚拟后视镜技术未能如愿以偿出现在国产版车型中。

交互性方面，e-tron最大的惊喜是搭载了全新的MMI系统，也就是把原来的一块中控屏做成了两块.

上面负责娱乐，下面负责功能，并通过深色UI和黑色烤漆面板将二者融为一体。

你看，奥迪也很强调整体性，只不过这种整体性更严肃、更讲规律。

如此一来，你自然就不会纠结屏幕的黑边问题——因为压根看不出来。

看到这儿，你也许会笑：不就是把原来的按键做成屏幕了吗？有什么难的？

的确，做块屏不难，国内不少厂家已经照着葫芦画瓢，学了个大概其了，这就有一个例子，不过使用感受让人一言难尽……

奥迪不一样，科技感的提升是不能以牺牲盲操的代价的。

为此，e-tron搭载的MMI系统采用了触摸式震动反馈设计，每次按压都会报以“咔哒”声，配合精准的触摸体验和高素质的屏幕显示，盲操不再是触屏时代里遥不可及的梦。

艺术性方面，我想给着重给e-tron的换挡杆一个好评。

宽大的真皮掌托提供了饱满的抓握感，而想换挡的话，你需要按箭头方向前后推动由一整块铝合金切削而成的换挡杆。

从视觉上，这足以作为一件艺术品登堂入室；从触觉上，真皮和铝合金的组合让人欲罢不能。

我甚至有把这块铝疙瘩拆下来带回家的冲动。

内饰是每个人接触每辆车时间最长的东西，我真希望咱们的自主品牌能从EQC和e-tron身上学到点儿什么。

在零下近10℃的北京，车轮联合易车对EQC和e-tron进行了一次针对冬季使用场景的续航、充电测试。

两台车都从满电跑到彻底趴窝不动，再测试了热车时的充电速度。

经过高速+市区的折磨，EQC一共跑了257km

e-tron行驶里程336.6km

冬天纯电动车续航不利，是因为温度对锂电池放电特性的影响实在太大了，以下数据仅能说明两款车型冬季时的续航表现，其他温度条件下咱们等天气转暖后再补上。

从数据上，咱们可以很直观地看到：

奥迪 e-tron优势显著。无论是实测续航，还是实测充电速度，e-tron都大幅度领先EQC。

毕竟95度电，这个数字放在全球范围内，都很难找到对手——蔚来、特斯拉和广汽新能源除外。

此外，两款车充电速度都不快，即便快如e-tron，充电峰值功率也不过50kW左右，加之电池组都不小。

充电时给人最直观的感受就是每1%的间隔都非常漫长。

NIO 20kW（380V三相电）的家用直流就很值得学习

换言之，要想有更好的充电体验，我们势必要选择更省时省力的解决方案：要么效仿特斯拉搞SuperCharger，要么学学蔚来搞换电站，要么推出功率更高的三相电家充桩。

从这点上看，e-tron和EQC，都还有很长的路要走。

奥迪 e-tron给人感觉非常笨重，无论是方向盘反馈，还是底盘动作，无论tip-in，还是tip-out，e-tron都显得非常挣扎。

开在路上，忽忽悠悠的底盘调教让人很没信心，刹停时车身不稳定的前后摆动也让人心生疑惑——这真的是一辆奥迪吗？

关键是，它没怠速，方向盘又异常沉重，原地挪车都十分吃力。

积极的一面也有，奥迪e-tron的续航能力十分强劲，在寒冷的北方冬季，满电状态下e-tron能跑出336.6km的真实续航里程。

这是我们能找到的最恶劣的外部温度条件了。

可以肯定的是，一旦天气回暖，e-tron的续航能力将非常恐怖。

奔驰 EQC的底盘标定比奥迪 e-tron要强很多，提速有力、并线沉稳，滤震隔音和普通的奔驰(非AMG车型)并无二致。

唯一有些区别的，是EQC前避震器调教偏软，在刹停时支撑性不够，点头现象比较严重。

就产品力而言，EQC和e-tron各有胜负。

EQC驾驶感受更好，豪华氛围更到位，但腿儿短；e-tron续航能力强，科技感领先一个时代，但驾驶感受欠佳。

谁更适合拯救地球呢？

我可能会更偏向于奥迪 e-tron一些， 95kWh的电池组会带给我更多的信心，更多的劲头去品味它。