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前言:帕杰罗对于国内的越野车迷来说并不陌生,它和牧马人与奔驰G一样有着传承和情怀,对于了解它的人来说都更加愿意叫它的绰号“山猫”。有别于牧马人改装的高通过性和奔驰G的高端豪华,帕杰罗一直给人的感觉就是踏实,以及稳定的通过表现,而此次敦煌-德令哈这段72小时的旅程,就是为了在高原、沙地、冰川等极限的地域环境下考量2020款帕杰罗给我们带来了那些变化。
车头新IP山猫造型
相对于老款的外观来说2020款帕杰罗一眼就能看出,在中网上车标左侧的位置上增加了专属的新山猫造型的标识,金色的三菱标志和机舱盖上的PAJERO标示都延续了下来。
侧面整体造型没有太大的变化,依旧是敦厚结实的造型趋势,只是下方拉花的造型稍作休整使整体车身线条看起来平缓顺滑了许多。而在轮毂方面增加了新山猫的标志。
可能很多人都会有相同的想法,认识帕杰罗以来它一直都是彪悍的造型有别于柔弱的城市SUV,永远以铁骨铮铮的造型出现在人们眼前,不过在2020款上我们还是可以看到一些变化。
整体来说就是细节上的加工,也属于跟随时代的需求,向时尚化风格靠拢。好处是整体风格没有变,依旧是熟悉的帕杰罗,不像是新款吉姆尼那样改的不伦不类;不好的地方就是变化的地方着实有点小,常人可能并不能发现改变的位置。
车尾外挂式备胎是帕杰罗的标识之一,这自然是不能取消的,另外车尾灯部分增加了银色边框衬托,整体来说变化不大。
在内饰的设计上,依旧延续了现款车型的主体设计。细节方面,新款帕杰罗为了突出“山猫”的特点,在中控以及门把手的木纹设计上新增了仿山猫斑纹木质条纹,在座椅靠背印制山猫形象标志的刺绣工艺。
越野性能依旧拥有很高的稳定性和可靠性
敦煌到德令哈多为高原和无人区的沙漠驾驶,路段中涉及了爬坡、沙地、涉水等路面,而很多时候人们都觉得这样的路段要采用非承载式车身的硬派越野车才能通过。这里很明确的告诉你帕杰罗采用的是承载式车身,如此一来难道帕杰罗就不属于硬派越野车了吗?答案自然是否定的。
自1999年的第三代产品开始,帕杰罗便采用了承载式车身,而在接着的2001-2007年达喀尔拉力赛上7连冠的成绩不仅仅一战成名,更是直接打脸曾经的质疑者。其实帕杰罗的车身采用了“半大梁”设计,结构是内嵌式T型承载结构,简单来说这套设计是介于承载和非承载式车身之间的一种设计架构。这样的设计在一定程度要实现了非承载式车身的刚性,同时还兼顾了城市道路驾驶的舒适性。而2020款帕杰罗三菱不惜成本高代价引入一体化车身无非就是为了在公路、戈壁、沙漠和越野路况都能有良好表现,与其称之为硬派越野车,还是叫全地形车方才更加准确。
在爬坡和坑洼路面的表现,2020款帕杰罗的第二代超选四驱系统发挥了最大的作用,这套系统最大的特点为,它既可以在高速时实现全时四驱,同时在高速驾驶时还能切换到两驱模式,也就是结合了全时四驱和分时四驱的优点。这套四驱系统一共提供了四个档位,分别是:
2H挡即高速两驱模式,在此挡位下为纯后驱状态,在高速巡航时能带来更好的燃油经济性;
4H挡即高速四驱模式,在此挡位下为全时四驱的状态,可以在铺装路面上正常转向,并且可以在低于100km/h速度时直接由2H模式切换过来;
4HLC即高速四驱+中央锁止模式:在此挡位下中央差速器会锁止,使前后桥动力分配被固定在50:50,在此模式下可以应付绝大多数的路况;
4LLC即低速四驱+中央锁止模式,在此挡位下除了中央差速器锁止外,传动比能达到1.9:1,也就是扭矩被放大了1.9倍,此外还可以打开后桥的机械差速锁,从而进一步加强脱困能力。
可能很多人觉得现在都什么年代了,很多越野车都是AUTO模式了一键搞定,相比起来帕杰罗显得操作麻烦,这里说明一下电子限滑固然方便,但也失去了越野的体验乐趣,如果只身一人驾车到了人迹罕至的地方,车辆的电子系统出现问题就叫人很尴尬了,不如帕杰罗这种机械连接来的可靠,对于越野来说没有什么比可靠性更重要了。
当车辆在沙漠爬坡时笔者谨慎的采用了4HLC模式,在坡上停车在启动时,四条轮胎依旧牢牢抓住地面,毫不费力的达到了坡顶,而在炮弹坑的表现,即使一条轮胎失去抓地力,帕杰罗的四驱系统通过扭矩分配,将更多的动力给到有抓地力的轮胎上,便可从容通过。
由于此次试驾基本都处于海拔2000米以上的高原帕杰罗的动力总成由一台3.0升 V6自然吸气引擎和5挡手自一体变速箱构成。最大功率128kW,最大扭矩255Nm。总体来说从数据还是实际感受来说都缺乏亮点,并没有爆发出很强的动力输出,最大的优点依旧是一台简单、可靠且易于维修的动力总成。
总结:当经过72小时的挑战结束后,2020款帕杰罗给笔者最大的感受是没有路的地方它可以轻松通过,在保证了越野性能的同时,还兼顾公路行驶性能,使其在公路舒适性得到了很优秀的表现。就像是一位帕杰罗车主说过的一句话“如果说有些车是将人们运输到某地的交通工具,那帕杰罗就是将你拉出家门对未知世界探索最值得信赖的伙伴”。