测试数据告诉你TNGA为全新雷凌带来哪些改变

[汽车在线 评测]

合资紧凑级家轿市场由于其实惠的售价、过硬的产品力而受到国内消费者的大力追捧，种类繁多的产品对于消费者来说是幸福的烦恼，而对于厂家来说，自家产品在这块细分市场的竞争压力是巨大的，一点点的疏忽就有可能导致客户流失。因此，丰田及时为旗下紧凑型轿车雷凌进行了换代，在TNGA平台的加持下，采用全新年轻化设计的雷凌究竟将在测试场内取得怎样的成绩？本期《测试公告牌》马上为您呈现。

在刚刚过去的九月份，雷凌取得了22035台的销量成绩，在整个轿车市场位列第九，之所以能够取得这样的成绩除了老款车型积累下的良好口碑，更得益于TNGA架构的加持。同时，双擎版车型在一些城市可以使节能车指标进行购买，更经济的油耗意味着相比同级别更加低廉的用车成本，这对于精打细算的消费者来说无疑具有相当大的诱惑力。

将车辆的电子稳定系统关闭，直接地板油起步，轮胎并不会出现打滑现象，车头微翘，起步阶段比较平稳。加速初期，车辆能够达到0.6左右的最大G值，随后便会回落至0.3左右持续输出。E-CVT变速箱的物理特性得到明显的展现，整个加速过程动力输出流畅、线性，最终百公里加速成绩为11.5秒，基本上和老款车型持平，整个加速曲线和主观感受区别也不大。

在同级别搭载自然吸气发动机的车型中，雷凌双擎(参数|图片)在加速成绩方面有些许优势，原因有二，其一是同级别的自然吸气发动机排量都在1.5L、1.6L，再有就是电动机的存在对于初段加速成绩有一定的加持，在发动机承担主要输出任务后，整体动力表现其实和同级别车型差别并不大。

这套混合动力系统我们已经相当熟悉了，动力结构方面沿用了老款车型的设计，但或许是为了满足更加严苛的国VI排放标准，动力系统在参数上进行了微微下调，混合动力系统的综合最大功率为90千瓦。虽然在参数方面相比同级别并没有什么优势，但这套动力系统以往的表现告诉我们，它的能力不是仅靠数据便能够下结论的。

得益于TNGA架构的加持，全新一代雷凌(参数|图片)的日常驾驶表现有了比较明显的提升，主要体现在细节处。首先便是发动机与电动机的配合更加娴熟，老款车型在深踩油门急加速时，发动机会有比较明显的介入感，而新车在整个驾驶过程更加注重平顺舒适，意图向车内人员展现出更加亲民的日常表现，即便有时你对油门的开合度掌控得并不是那么合理，这套混动系统也能够找到合适的方式去面对。

E-CVT变速箱同样得到了延续，但在换挡结构上进行了调整，曾经尺寸较小的电子档把被我们眼前这款造型比较常规的机械档杆所取代。此外，老款车型上隐藏的B挡在新款车型上得到了直接展现，档杆前方为驾驶模式选择、ESP以及电动模式控制按键，说实话，这样的布局虽然不如之前的电子档杆辨识度高，但我个人认为用起来更加直观且方便。

在电动机的加持下，雷凌在起步阶段拥有着同级别前列的提速表现，丝毫不拖泥带水，越是在堵车的路段，你越能感受到双擎所带来的优势。而在需要急加速时，电动机和发动机协同工作，动力衔接虽然连贯，但主观加速感受并不强，这套动力总成的优势在与经济性和初段加速方面，中途再加速能力比较一般，和同级别配备涡轮增压动力的车型相比没什么优势。

制动系统的表现算是个意外之喜，首先便是制动系统稳定高效的表现，整个制动过程中，制动力G值几乎始终保持在-1以上，且上下浮动不大，线性的制动力输出显然并不是为了制动测试准备的，更多是为了日常驾驶考虑。最终，在经过多次测试后，雷凌双擎的100-0km/h制动成绩定格在39.28米，多次测试结果上下浮动不大，未出现明显的热衰减现象。

测试成绩位于搜狐汽车的制动标准线以上，与主流竞品几乎水平相当，如今的合资紧凑级家轿对于安全性的考虑越来越到位，不仅是制动系统调校得更加用心，高配车型在安全配置方面也几乎能够与更高级别车型有一战之力。

制动系统给我留下最深刻的印象便是可控性更强，继续以老款车型为例，较短的制动踏板行程以及调校比较粗糙的制动力输出让你很难掌握一个合适的尺度，而这在新款车型上得到了优化，制动踏板行程更长，随着踏板开合度而来的制动力输出变得更加线性，踩起来心理压力小了很多。总的来说，新款车型无论是在动力输出还是在制动表现方面都更平易近人，这也是TNGA架构所带来的明显优势。

从我们之前的测试经验来看，混动版车型的电池组在配重方面相比燃油车有一定的优势，相比燃油版车型更加沉稳的车尾让车辆在极限状态下拥有更加从容的表现，同时在结构上的优化又让它不会在日常驾驶时成为负担。最终我们实测的18米穿桩成绩比燃油版车型更加优秀。同时，不能忽略TNGA架构为新车带来的变化，全新配备的后双叉臂独立悬架也是保证车辆极限状态表现的关键。

2.6圈+10.68米的成绩在同级别可以说是相当不错了，较小的转向比以及转弯半径可以让你比较从容地面对城市狭窄路况，全新搭载的前麦弗逊+后双叉臂式独立悬挂在机械结构上相比老款迎来了提升，进步不仅体现在极限驾驶方面，在滤振能力上同样得到优化。

底盘悬架向着舒适性更进一步，在经过细碎颠簸路面时，悬架基本上能够将振动隔绝于车外，而在面对起伏较大的减速带时，悬架回弹速度迅速，滤振动作不拖泥带水，也不会让车身产生多余的晃动，整体感较强。但要说的是，虽然车辆具备一定的操控性，但雷凌还是一台主打家用、舒适优先的产品，虽然转向比较小，但转向系统电子感依旧较强，且指向性也交代得不够清晰，在驾驶方面并不能为你带来额外的驾驶乐趣。

双擎版车型拿来与同级别车型比较NVH似乎有点作弊的嫌疑，由于混动版车型的特性，雷凌在怠速状态下仅36.6分贝的噪音，即便是用最安静的燃油车来对比可能也不太够看。在发动机介入进行动力输出后，噪音值开始回归正常水平。在中高速状态下，雷凌对于风噪的控制做得比较到位，但和老款车型有着相似的弊端，胎噪控制方面还有提升空间，同时，发动机在拉高转速后的噪音也比较明显。

在本次测试过程中，我们驾驶着雷凌双擎版模拟日常通勤情境，大约包括50%的城市拥堵路况以及50%的稍畅通环路及高速路，最终测试成绩为百公里4.7L。客观地说，这样的成绩与燃油版车型相比并不公平，拿1.2T车型来对比更具说服力。

全新一代雷凌在外观方面基本沿用了美版车型的设计语言，整体年轻化气息更浓，车头部分采更加夸张的大嘴设计，车身长度和宽度较老款车型有所增加，同时车身高度进行了降低，线条更加流畅。双擎版车型与燃油版车型在外观设计上基本无差别，仅在LOGO方面加以区分。

全新雷凌在内饰方面可谓是“改头换面”，档次感相比老款车型提升不少，运动版车型配备了悬浮式中控屏，下方为空调控制面板，整体布局层次分明。此外，科技版车型还配备了大尺寸中控竖屏，视觉效果比运动版更具冲击力。

新款车型虽然车身尺寸相比老款有微量提升，但车内空间并没有明显变化，整体空间表现属于同级别主流水准，承担日常家庭出行任务压力不大。