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近距离感受斯巴鲁为车主带来的黑科技
其实汽车圈里从来不缺少“黑科技”的说法，比如奥迪的“灯厂”，马自达的转子技术，本田的红头机等等都会被冠以“黑科技”的称号，这些设计或者技术在汽车行业里无比闪耀。但“黑科技”到底是什么？按照百度百科的说法，“黑科技”一词最早来源于《全金属狂潮》，是指“远超越现今人类科技或知识所能及的范畴，缺乏目前科学根据并且违反自然原理的科学技术或者产品”。而汽车圈的“黑科技”应该是一个品牌或者产品所独有的、强大的技术。
根据这个定义，许多朋友们已经提到了斯巴鲁的某些“黑科技”。
从1966年的车型斯巴鲁1000开始，斯巴鲁已经在水平对置发动机（SUBARU BOXER）领域前行了51年，低重心、低振动等等优点都是我们一直坚持的原因。
而相辅相成的左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）则进一步保证了行驶稳定性。 为了进一步提升斯巴鲁汽车的使用体验，应对未来汽车的发展趋势，我们还新研发了兼容汽油动力汽车、混动车以及电动汽车生产的斯巴鲁全球化平台(SUBARU GLOBAL PLATFORM)，整合多项技术的同时，也大幅增加前后悬架、车身结构刚性，从而提升驾乘感受和汽车操控性能。
无论是一直以来坚持的水平对置发动机（SUBARU BOXER）和左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD），还是兼容多种形式动力汽车生产的斯巴鲁全球化平台(SUBARU GLOBAL PLATFORM)，或许在大家看来都有些“黑科技”的意味。
但在斯巴鲁眼中，所谓的“黑科技”并不局限在某一项技术或者设计中，这源于工程师们对设计理念不断坚持，对细节不断钻研，在技术更新中一点点发扬光大，最终才让各种“黑科技”成为了品牌的标签。
为客户制造最有价值的产品一直是斯巴鲁的目标。所以，技术或者设计的衡量标准也不该简单地用“酷炫的黑科技”概括，更应该是能否为使用者提供更好的服务，甚至，有时它可以丝毫不被人注意。
汽车不应只是一台冷冰冰的机器，而应是让使用者生活丰富，感到愉悦的途径。说实话，想达到这个目标需要不少努力。举两个例子。
危险时刻挺身而出 拿被动安全举例，在汽车安全界，碰撞的过程有三个阶段。 “一次碰撞”，即碰撞的原因，比如汽车与障碍物之间的撞击。 “二次碰撞”，乘员肢体与车体发生的碰撞，包括安全带和安全气囊。 “三次碰撞”，乘员内部腔体与器官发生的碰撞。 在撞击中，乘员主要会受到两方面的伤害，一是车厢变形挤压了人必要的生存空间；二是“二次碰撞”中肢体与车体撞击产生的伤害。 首先说第一方面，理想的车身结构是前后碰撞缓冲区加上中间坚固的车身，比如撞击后的汽车应该是这样，车头虽然惨不忍睹，但车厢部分应该尽可能地保持原样，避免侵占生存空间。
类似于从相同的高度扔下鸡蛋，装在铁盒（坚固车体）中的鸡蛋会比包裹棉花（安全带、安全气囊）装在铁盒（坚固车体）的鸡蛋更易破碎，而如果在铁盒外再包裹棉花（吸能缓冲区）显然可以进一步减少鸡蛋破碎的概率。
虽然这种设计保证车内人员的生存空间不受影响，但如何才能实际量化？在这先引入一个碰撞加速度峰值的概念。当正面撞击发生时，汽车会产生与行驶方向相反的加速度，也就相当于“被制动”的状态。而这个加速度峰值的大小则可以具象地表现出碰撞的激烈程度，峰值越大，意味着汽车停止的过程越“剧烈”，所以降低激烈碰撞的影响也可以看成是降低加速度峰值。根据学过的物理知识。 其中位移S在撞击时就相当于汽车前端的压缩距离，在速度一定的情况下，增加车头长度似乎是个减小加速度峰值的不错办法，但由于汽车设计的限制，目前汽车的车头长度大约都在0.5-0.8m左右，所以只能尽可能地加长溃缩距离，也就是在车头长度不变的条件下，增加车前部“变形”的距离。 所以车头部分应有足够的塑性，减小加速度峰值，吸收碰撞产生的冲击力。但这并不意味着车头的刚度越小越好。车头和车室之间的刚度大小应该是相对的，车头刚度太低显然也无法满足吸能的要求。蚂蚁在前给大象挡风，显然效果不好；大象给蚂蚁挡风效果虽然不错，但是受到撞击之后蚂蚁受到的伤害也不小。 从车头到车室，刚度应该逐渐递增，这样才能保证尽量减小后面的结构变形的可能，所以在车厢处，则要尽可能地提升刚度，并且使得冲击力沿车架传至后方。与此同时，还需要让车室形状完整，防止剧烈的碰撞将乘员甩出车外，保证发生事故后车门的正常打开，避免二次事故发生。 但这种碰撞情况毕竟属于理想状态。在实际行驶中，当驾驶者观测到前方存在障碍物时，会本能地打方向躲避，虽然可能避免碰撞，但也可能由此产生重叠面积更小和不同角度的撞击。 由于碰撞位置和面积的原因，冲击力很难按照理想的路线由前向后传递，部分车身结构还会因为应力集中而产生弯折，反而更加不利于保证乘员的生存空间。为了解决这个问题，需要在设计上尽量让多个结构互相联系，共同吸能。 在这方面，斯巴鲁设计了高强度环形车架，将车身侧面的支柱与底部车架结合形成了环状结构，将碰撞的震荡分散到各种方向，避免了普通车架传力路线不一致而产生的车厢变形，尽可能地保护车内人员的安全。 而第二方面的解决办法就相对直接了，最理想的情况是碰撞过程中，车内乘员在安全带的作用下以相对较慢的速度向前，并且在与车体接触前的那一瞬间停止。以车厢为参考系，这种状态下乘员能获得最大的制动空间，并且还能有效减轻安全带、安全气囊等装置带来的冲击力。不过这毕竟也属于理想状态。当二次碰撞无法避免时，斯巴鲁在前门、车顶内衬上采用了缓和冲击的材料，尽量减轻“二次碰撞”的激烈程度。 一直以来，我们都格外重视一板一眼、甚至看起来并不酷炫的机械构造，因为它不只是汽车的基础，更是一切科技和技术的骨架。在斯巴鲁眼中，这些才是评价一辆汽车的真正标准所在。 但是说到底，高强度环形车架以及缓和冲击的内饰材料也属于危险发生时的最后一道保障，那么有没有在之前就减少危险发生的可能？ 为汽车加一双眼睛 之前也说过，其实在汽车圈里与EyeSight驾驶辅助系统功能相仿的系统有很多，早在2014年，车辆是否配备AEB自动刹车系统就已经成为了E-NCAP测试五星评价的必要条件。 为了让汽车自动识别前方物体距离、形状、移动速度等，并且在恰当的时间提示驾驶员，再对车辆进行制动，需要三个部分共同工作，分别为测距模块，数据分析模块以及执行模块，虽然理论上大体相同，但测距模块的使用却有不少区别，目前在汽车圈里大概分为这么几类： 雷达传感器，识别距离较远，测距精度高，不易受到天气影响。但毫米波雷达只能判断出前方是否存在障碍物，而对障碍物的大小，形状，类型都难以识别。 比如上世纪八十年代末，我们在研发EyeSight驾驶辅助系统的前身——ADA系统时，为了保证功能性，图像识别元件数量多，体积大，生生挤满了一辆斯巴鲁Legacy力狮旅行车的后备箱。 直到3年以后，图像处理装置的尺寸被缩减为家用录像机大小，才算是刚刚有了量产的可能性。但与此同时，又凸显出了另一个问题。由于双目摄像头是通过模拟人眼的机理工作，两个摄像头相互配合，所以之间的距离误差最多只允许在几微米左右。 以当时的生产技术来说，保证这个生产要求至少需要对摄像头进行长时间的调整，对于快节奏、流水线生产的车企来说，这其实也就相当于切断了量产的可能。以上只是我们在研发初期面临的两个主要难题。 虽然经过技术的深入，像这样的许多问题都已经被攻克，但类似于摄像头的先天劣势，光线不佳或者太阳直射时工作效果难以保证等问题，还需要我们不断的努力。 不过双目摄像头的优势同样明显，比如可以识别前方多个物体的距离、形状、移动速度等等，随着彩色识别技术的加入，EyeSight驾驶辅助系统甚至还可以对前方车辆的刹车灯进行识别。 我们从未停止过探寻新技术的脚步，因为这无疑是汽车前进的重要步伐，而科技的发展是循序渐进的，尤其是在影响安全的驾驶辅助系统上，所以我们在EyeSight驾驶辅助系统上已经花费了20余年。 这段时间里发生了不少的故事，也遇到过很多的难处，坦白说，还有许多问题亟待解决，仍然需要不断深入，有机会我们会专门与大家分享。 在EyeSight驾驶辅助系统研发最艰难的时候，甚至连公司都已经停止了对该项目的资金投入，可研发人员却依然凭借着“汽车不发生碰撞事故才是最好”的信念不断深入，与其说某项技术是黑科技，不如说这些永不放弃、不断坚持的工程师才是实现“黑科技”的最大前提。 在斯巴鲁看来，无论是高强度环形车架，还是EyeSight驾驶辅助系统，或者是其他安全方面的技术，都还远远未到“黑科技”的级别，我们能做的只有在细节和技术上继续不断努力。或许我们在安全上多做一分，就能让使用者多一分安全。
原装进口，全时四驱，水平对置发动机
专业的suv，懂车人的选择！
